闫星培 刘金广
摘 要：街道设计是城市交通管理的重要基础，对营造安全、有序、文明、畅通的道路交通环境意义重大。在当前我国新型城镇化背景下，坚持人本化理念，秉持精细化思维，科学开展街道设计，加强行人和自行车交通安全，已成为城市道路交通管理的重要课题。对此，本文对部分国家城市街道设计手册中关于“保障行人和自行车交通安全”的理念及措施进行了总结分析，并提出了相关对策思考。
关键词：街道设计；交通安全；行人和自行车
The concept and measures of ensuring pedestrian and bicycle traffic safety in foreign urban street design
YAN Xingpei， LIU Jinguang
（Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security， Beijing 100062， China）
Abstract： Street design is an important foundation of urban traffic management， which is of great significance for building a safe， orderly， civilized and smooth road traffic environment. Under the background of Chinas new urbanization， it has become an important subject of urban road traffic management to adhere to the people-oriented concept， uphold the refined thinking， carry out street design scientifically， and strengthen pedestrian and bicycle traffic safety. In this paper， some national urban street design manual on the ‘protection of pedestrian and bicycle traffic safety concept and measures are summarized and analyzed， and put forward relevant countermeasures.
Keywords： Street design； traffic safety； pedestrians and bicycles
街道是一個城市社会、政治与商业的动脉，也是城市最具潜力的公共空间。近年来，随着我国城市化、机动化进程快速发展，交通问题日益凸显，交通拥堵呈现常态化态势，行人和自行车交通安全形势亦不容乐观，为应对这种不利局面，社会各界对“优化交通出行结构、保障行人与自行车路权”等举措达成一致共识，共同认识到城市街道安全设计至关重要，有必要借鉴国外先进理念与措施并为我所用。
1 国外城市街道设计理念变革历程
随着时代发展，全球城市设计师和政策制定者不断对街道设计理念进行反思审视，逐渐实现街道功能从“机动化”到“人本化”的科学转变，实现街道空间从“服务机动车”到“优先保障步行和骑行空间”的理性回归。
1.1阵痛期——交通需求高增长与道路资源紧缺的困境
20世纪初，世界机动化快速发展，城市街道的服务功能定位偏向机动车一侧，政策制定者普遍只关注提高机动车的通行能力和增加机动车的道路容量，而对城市居民步行和骑行空间的需求考虑极少。为满足日益增长的机动车出行需求，城市普遍采取修建或拓宽道路的策略。实践证明，这种通过一味增加道路设施供给，不断迎合交通需求高速增长的措施是失败的，增加设施供给不仅不能满足交通需求，反而会吸引更多的交通需求，造成道路更加拥堵。
1.2反思期——从“做大增量”到“做好存量”的博弈
20世纪60、70年代，公众对城市“以车为本”的发展模式开始产生质疑，意识到了人和环境的重要性，认为应该把“街道还给行人”，加强街道空间的品质提升。国家和相关部门逐步开始提倡步行优先、降低机动车行驶速度等方法疏解交通。这一时期，精明增长、可持续发展等理念被引入街道设计，城市发展更加关注舒适、友好的步行环境，推崇以人为本，认为“做好存量”比“做大增量”可以取得更大的效益。
1.3变革期——从“以车为本”到“人车共享”的理念
20世纪80年代，伴随着机动车的迅猛发展，城市开始出现郊区蔓延化，造成中心城区功能衰落、人口大规模往城郊迁徙。公众对于街道的建设不再局限于交通通行能力的提升，而是开始关注人的出行体验，认为街道空间不应该只是一个简单的穿行空间，还应该促进街道多元良性发展。这一时期，街道设计理念发生了重大变革，“完整街道”设计理念已逐渐形成，更加关注行人和自行车交通安全，给予采用不同交通方式出行的所有交通参与者平等的路权。打造既作为公共空间，又作为可持续交通网络的街道系统，不断提升城市居民生活品质。
2 国外城市通过街道设计保护行人和自行车交通安全经验
随着街道设计理念的变革，美国、英国等欧美国家以及阿联酋等亚洲国家加快了对街道设计的研究探索，都开始重视街道共享、关注人的出行需求，相继出台了有关街道设计方面的导则或指引。其中纽约、伦敦、阿布扎比三个城市的街道设计手册较为经典，融合了先进的街道设计理念和实践性措施，在推动城市和街道转型、提高公共空间品质，为公众创造更加安全、舒适的环境等方面具有重要意义。
2.1纽约——基于人本理念的实践性工具箱
为优化城市步行环境，使街道能够更加安全、友好，融合城市规划、设计与建设、建筑、城市管理等多领域，纽约交通局牵头于2009年编制了第一版《纽约街道设计手册》。随着城市发展目标的变化，手册不断融入最新的实践经验与设计理念，历经两次修订后形成2015年第二版，以期通过街道设计提供一个不断进步、富有创新性且安全、良好的城市环境。
在设计理念方面，一是突出以人为本。认为街道设计应该进一步加强路权分配，保障人流、物流的高效运输，提升城市的经济活力，优先为行人与自行车交通提供安全、舒适、便捷的设施。二是强化系统设计思维。人行道，以及交通信号灯、交通标志标线、隔离设施等街道管理设施是街道公共空间品质的重要体现，通过系统性、一体化的规范设置，提高街道的步行可达性。三是注重精细化设计。针对街道空间的不同控制要素，以工具箱的形式详细说明其主要类型、配置条件和设计要点等，并且评定该措施在城市的综合应用指数。四是践行社会共商策略。面向城市管理部门、设计机构、开发商以及社区组织等多方面主体，建立所有街道设计要素合理分类列举，形成设计要素的检索，搭建平等、共享、供多方讨论与评估的平台。
保障步行和自行车交通安全主要措施方法有：
人行道安全设计。一是人行道的宽度与使用需求相匹配。人行道理想宽度建议为每码（约0.9米）每分钟约有12人通过。二是优化行人过街路径。在交叉口增设斜插式和行人优先的过街设施，保护行人通行，缩短过街距离。三是减少交叉路口和路段冲突。对行人流量大的街道，尽可能减少在路段中增设机动车出入口。在较大交叉路口缩窄或减少机动车道，实现稳静交通。四是完善交通安全管理设施。设置中央分隔带、安全岛、交叉口缘石边坡，在较宽道路中设置醒目人行横道标记，提升可视性。优化行人信号配时，同相位优先放行行人，确保行人安全过街。
自行车道安全设计。一是增强自行车道视认性。在自行车道和机动车道间用白实线划出较宽的缓冲隔离区，从视觉清晰区分自行车骑行区和机动车驾驶区，防止自行车与机动车混行。二是减少与路侧停车冲突。当停车道与自行车道相邻，或自行车道与停车道之间无物理隔离设施时，加宽停车道设计，一般不低于3米，在停车周转量大的区域也普遍适用该措施。三是设置自行车专用信号。对繁忙交叉口处的行人、自行车和机动车通行进行协调信号控制。四是确保安全视距。设置自行车道时，要考虑可能的视线遮挡问题，防止发生交通冲突。
交通稳静化措施。通过压缩机动车道宽度和控制车速，降低机动车行驶速度，减少机动车与行人、自行车的速度差，主要措施如表1所示。一是车道收窄或移除。在不改变车道数量的情况下削减现有车道的多余宽度，或者移除未充分利用的车道，重新分配给其他交通方式。二是道路线性设计。包括平面偏移设计（设置曲线行车道）、纵向偏移设计（在让路控制交叉口或低速行驶区设置抬高式交叉口或抬高式人行横道）。三是道路减速设计。包括道路接入口减速渠化，设置环岛，以及安装减速带、减速台、减速垫等。四是完善标志标线设置。在环岛、抬高式人行道等处设置专用警告标志，在不能物理隔离的道路上清晰施划交通标线明確路权。
2.2伦敦——精细设计、分类引导的规范
伦敦市注重从长远的角度审视街道设计，设计成为有益于步行和自行车行驶的空间，同时也为汽车服务。伦敦交通局2004年编制了《伦敦街道设计导则》，并于2009年修订，旨在打造“与世界级城市相称的最好街道”，为城市创造一个更舒适、清晰、易辨识的街道空间，构建更平等的出行方式。
在设计理念方面，一是注重人本化设计。将人性化的理念贯穿于街道设计整个项目，街道设计需考虑所有人群（包括弱势人群）、所有交通方式的通行和使用，开发适宜步行尺度的活动空间，通过提供安全、便捷、趣味性强的设施鼓励步行和自行车交通。二是强调整体协调性。确保街道空间的整合及其与周围环境的协调性。强调设计细节、设计过程的协调性，在项目启动阶段与实施阶段咨询各参与方意见，并通过反馈进一步了解需求，以及项目过程中的合作方、各参与方的意见协调。三是兼顾考虑街道功能。街道的设计与管理必须同时满足人们的有效使用和安全，其中包括：确保适宜当地环境的行驶车速，信号灯、路侧护柱等设施的简洁性和易识别性，以及各交通方式的安全性。四是确保设计形式一致性。尊重地方环境、历史、人文特色，将地方特色融入街道设计中。提倡采用统一设计原则方法和材料作工等，将一致性始终贯穿于整个路网设计。
保障步行和自行车交通安全的主要措施方法有：
人行道安全设计。一是实施人行道分段控制。将人行道分为路缘带（0.45m）、街道设施及绿化带（0.5—2m）、步行段（>1m）和建筑沿街段四段空间，具体宽度需根据不同街道环境进行调整。当道路车速超过50km/h，通过加宽街道设施及绿化段使得人车隔离。二是通过物理设计提高警示性。在确保两条不同等级道路顺畅连接的前提下，在支路路口处，提升路面高度至7.5cm并将行人过街设施的宽度设置在2.4m以上，提示机动车驶入新环境，应及时调整驾驶行为，减缓转弯车速，确保行人过街安全。三是防止路内停车对步行的影响。停车港湾的设计要确保不影响行人的正常活动，同时规范停车港的尺寸，其中小汽车、出租汽车及摩托车停车位宽度不应低于1.8m，装载货物的停车位宽度不应低于2.4m。
自行车道安全设计。严格要求所有骑行设施要符合《伦敦骑行交通设计规范》标准，并根据道路是否有装卸货物及停车需求，将自行车道分为强制自行车专用道（仅限自行车交通）和建议自行车道（按时段、地点等分配）。另外，为优化道路交叉口的自行车通行条件，鼓励使用自行车优先等待区。
交通稳静化设计。一是通过改善视觉环境降低车速。街道植物不仅能为街道带来健康安宁的环境，还可以缩减道路尺寸，用作车速的参照物，使机动车驾驶人通过感观更好地控制车速。二是通过增设安全设施规范行车秩序。路段设置安全隔离护栏，实现人车分流，为强化隔离设施的视认性，建议考虑设置其他替代隔离墩功能的街道家具，例如采用高而不滑的路缘石。三是调整过街设施位置方便行人通行。过街设施不一定被设置在道路交叉口，要根据行人习惯路线，设置在过街距离最短且方便到达的位置，避免在设计中出现改变行人路线的护栏。四是简化街道设施加强功能整合。按照功能重新整理所有路标，从融合街道设施的元素入手，将指示路牌挂在路灯灯柱上，以及将路灯、交通信号灯、步行等待按键整合为一体等，使路面设施更整洁有序。
2.3阿布扎比——路权平衡的多元化技术指南
2009年，阿布扎比市城市规划委员会组织编制了《阿布扎比城市街道设计导则》，旨在创造安全的街道环境，转变以汽车为主的出行方式，重视公交、步行和自行车出行方式，提高城市街道的路网密度，多路径选择以提高街道的通行效率。
在设计理念方面，一是协调交通与土地开发。要求街道环境必须与地区的土地开发紧密协调，街道除了用于出行，也需要支持沿线用地功能，比如提供休闲、广场等空间，既为公众所用，也可以激发沿途商业活力。二是以交通参与者需求为本。关注行人的需求，平衡多种交通出行方式，使街道网络能有适用于所有的交通出行方式。街道要保证所有人的安全，尤其是行人，其中应着重考虑儿童，老年人和残疾人。三是可持续绿色发展。规划网络化街道，避免街道过宽，保证步行的安全性与舒适度。鼓励对步行、自行车与公共交通加大投入，提高低碳出行率、交通承载力与出行效率。
保障步行和自行车交通安全的主要措施方法有：
平衡多元交通功能需求。为保障各种交通方式协调发展，在促进机动车通行与可达性的同时，将行人的步行性与宜居性作为首要目标。引入“环境协调性设计”理念，充分考虑街道所在城市片区（城市中心区、次中心区、商业区、居住区、工业区、无活力界面区）的环境属性，并结合道路（主干道、次干路、普通路、接驳路）承载力属性，构建街道分类矩阵，以此作为不同街道在速度控制、车道布局等方面进行差异化设计策略与指引的重要前提。
明确通行优先权。确定了“机动车-自行车-公共交通-行人”逐级递增的通行优先权等级，根据街道功能特点，划分为24种街道类型，对每种街道的功能分区分别设定其断面尺寸的最大值和最小值，进而确定整体街道断面尺寸，并强调保障通行区的直通性和连续性，避免不同分区间的重叠或冲突。
依据交通特性精细化设计。确定以1m/s的人均步行速度测算通过交叉口时间，将步行区域按照临街活动区、步行通行区、设施区、隔离缓冲区进行分段控制。自行车道的设计速度确定为15—20km/h，综合考虑自行车骑行尺寸设定自行车道宽度。提出了人行横道的建议位置，如表2所示。
关注解决交通冲突问题。在保障步行和自行车交通安全的前提下，按照街道使用优先等级给予合理化的解决，例如明确交通信号灯的最佳位置；交通干路尽量减少车道，在合适位置布置人行横道；对于较窄的街道，灵活采取交通静稳化措施等。
建立街道设计评估机制。为确保方案符合预期目标，制定一份相对笼统、定性的“问题清单”进行自我评估。此评估适用于方案设计中的所有阶段，通过不断循环迭代而达成最优的结果。
3加强城市街道空间中行人和自行车交通安全对策思考
当前，我国仍处于城市快速发展的重要时期，机动车保有量增势明显，并且尚未到达下降拐點，城市高架桥、快速路以及宽大马路的建设，无一不是在体现以车为本的发展导向，使得城市远超其载荷。路权分配不平衡、空间利用不充分，致使行人、小汽车、公交车、货运车、外卖快递员等道路使用者出现“抢街”的混乱场面，加剧了交通拥堵，造成更多安全隐患。根据部交管局2019年重点工作部署安排，“开展城市交通组织优化年活动”作为一项重要工作，有必要以开展该活动为契机，借鉴国外先进理念和思路，立足我国城市交通发展实际，进一步强化城市步行道和自行车道的安全规划设计，努力创造安全、高效、舒适、便捷的交通出行环境。
3.1牢固树立“以人为本”理念科学化推动城市街道协同治理
一是牢固树立步行和自行车交通优先理念。从城市长远的品质和竞争力考量，树立“以人为本”理念，充分考虑行人、自行车通行需求，打造步行和自行车良好出行环境，加强与公共交通、机动车等多种交通方式的协调整合，促进城市道路交通的绿色、可持续发展。二是推动多部门协同联动。以贯彻落实中央城市工作会议精神、实施文明畅通提升行动计划等为抓手，研究本地行人和自行车交通特征，强化系统治理、协同治理、科学治理，从交通安全管理端主动发现问题，剖析规划设计、运营维护等环节的细节缺失，形成专报积极推动党委政府重视，推动建立社会共商机制，加强各职能部门协作。三是精细化设计管理街道空间。摈弃传统“以车为本”的道路分级体系，借鉴国外先进经验，重新对街道进行分类分区，坚持工匠精神，避免单纯唯技术标准论而忽视路权保障。针对城市步行和自行车通行空间不连续、不安全、不清晰、不舒适等问题，开展相关交通组织优化保障措施专项研究，形成符合规范、观点鲜明、操作性强的优化设计指南和工作导则。
3.2强化“存量治理”思维精细化设计慢行系统安全措施
一是充分挖潜交通设施效能。规范设置交通标志、标线、护栏、隔离栅等管理设施，通过收窄交叉口尺寸、减少路口转弯半径等微改造、微创新措施，降机动车速度，保行人安全。二是有效采取交通稳静化措施。通过设置减速带、改变道路线性、缩减路口过街宽度等措施，改善道路通行环境，降低机动车行驶速度，减少机动车与行人、自行车的速度差，减少交通事故，减少致命性和非致命性道路交通事故的发生。三是重点关注交通弱势群体出行需求。充分考虑老年人、儿童、残疾人等群体行走速度慢、行动不便等过街特性，显著区分出步行道、自行车道和公交车道，完善无障碍设施，适时采用行人过街安全岛、路面闪烁灯、倒计时交通信号灯、提高照明等措施改善交通安全，确保路面交通设施的规范设置和整齐有序。
3.3加快完善我国标准体系创新应用夯实街道安全设计基础
一是积极开展我国标准规范的研究。借鉴国外经典的街道设计指南，结合我国道路交通特征，从街道空间分配、道路宽度、交叉口设计、路段出入口设计、交通稳静化设计等方面，开展深入研究，构建我国城市街道设计相关技术规范体系。二是进一步系统研究国外标准规范。不仅要清楚国外城市街道设计的核心内容，还要了解设计背后的设计机理、流程方法及适用条件等，为编制我国相关标准规范提供支撑。三是研究建立全周期评估机制。充分考虑行人和自行车交通的安全性、便捷性、舒适性，构建“设计前、设计中、设计后”的效果评价机制及方法，确保街道安全设计的实效性。