曾俊夫
商务车的内舱标准格局应该是怎样的？毫无疑问必然是2+2+3的形式。另外，为了体现对领导或客户的尊重，像电动侧滑门、第二排十向电动调节座椅以及独立的娱乐系统等都应该成为商务车的标准装备，而必不可少的还有大空间。而这一切在途睿欧商务舱上面都逐一实现了，这意味着途睿欧不仅变得更适合商务接待出行，它的品牌形象也借此得到了提升。
事实上，途睿欧商务舱版本是在自动精睿版的基础上，透过对内部改造后产生的新车型，而商务舱也毫无悬念地成为了途睿欧车系里的新旗舰。它的价格自然是水涨船高，卖到了26.58万元。除了前面描述的那一堆装备外，在途睿欧商务舱的车厢里已经铺设了实木地板，而在第一排座椅后面还增设了“mini吧台”，“吧台”下方则是炫酷的蓝色氛围灯和印有Tourneo字样的拉丝金属踏板。这一切改动显然只为了一个主题：更体面，更适合商务接待。
尽管试驾途睿欧商务舱的那几天我们并没有任何客户接待任务，但为了更好地从照片中反映出途睿欧的商务场景应用，我们把车开到了天津武清的总部基地。这里是一片刚刚盖好的写字楼区域，目前的入住率还不高，而开着途睿欧穿梭其间却并没有保安出面阻拦，我们的拍摄工作进展得相当顺利。或许是与生俱来的正面形象吧，途睿欧商务舱在这里与建筑物显得十分融洽。
我们从北京的总部基地出发，距离武清总部基地大约100公里路程。全程几乎都是在高速公路上行驶，对于我这个“司机”来说，开车似乎也成为了一件轻松的事儿——刚驶离五环进入G2京沪高速，我便把定速巡航打开了。途睿欧本身的动力性能还不赖，因为要兼顾庞大的车身和载客需求，所以与蒙迪欧同源的2.0T汽油涡轮增压发动机调得也比较灵敏。它具备203匹马力的动力储备（149kW，300Nm），装备一台6速手自一体变速箱，油门的响应没有拖沓，若是起步就给大油，车头甚至还会微微抬起，起码在感官上给人动力充沛的感觉。因此，在储备动力的保障下，跑高速用定速巡航就会显得更轻松，发动机不会因为没劲而促使变速箱频繁换挡；此外，途睿欧商务舱的发动机噪音也不算大，在接受范围内，至少跑100km/h的时候，两只后视镜产生的风噪才是主要声音来源。
底盘部分相对于上一次试驾的自动精睿版并无任何改动，前桥依旧是麦弗逊悬挂，后桥也依旧是横梁结构配空气弹簧的组合。在仪表盘里，福特还准备了底盘选项，第一项是关闭牵引力控制系统，第二项则是屏蔽空气悬挂。我想肯定不会有人轻易Cancel这两项，毕竟一项关乎安全，一项关于舒适性。因为身材高大接近全尺寸MPV了，并且为了让乘客坐得舒服，所以途睿欧的底盘设定也是以舒适性为主。转弯时如果路面不平，车身甚至还有几分摇晃；而跑高速公路时，往往桥面与路面会有一定的落差，这个时候途睿欧柔软的后悬挂还会制造出气垫船的抛物感，晃晃悠悠的行驶风格也为枯燥的行程增添了几分乐趣。
因为拍照的间隔，我有机会短时间体验第二排主座，以及第三排“工作人员”座位。第二排之所以成为主座，一方面是因为空间宽敞以及装备高，电动滑门、电动天窗以及娱乐系统都为这一排服务；另一方面也是因为这一排的重要性——承前启后，两把皮座椅都采用了十向电动调节，并且第二排還有独立的空调控制面板，这样一来不论是宾客还是领导，在这里都能得到暂时的放松和享受。新增的娱乐系统，其显示屏采用电动翻折机构控制，内置华为荣耀的电视盒子，接上4G网络或者外置U盘，用遥控器就可以播放内容，非常方便。唯一的遗憾是屏幕的比例还停留在3：2的时代，如果与时俱进更换为16：9的格式就符合当下的视频源需求了。第三排虽然是为工作人员准备的，但乘坐空间并不局促，并且从第一排到第三排都有USB充电口，人性关怀还是没有马虎。此外，途睿欧的座椅椅面设定并不软，甚至还有一点点硬朗，虽然体感不如“沙发”那般舒适，但长时间乘坐对身体的承托还不错，而且也不至于导致晕车。
从宏观的产品布局来看，福特在中国已经初步完成了新一代全顺（V362）的导入工作，新全顺主攻快速流通的物流市场，而乘用版的途睿欧则主打中端的客运通勤领域，同一个平台衍生出来的两款车各司其责，形成了从货运到客运的组合拳效应。毫无疑问，途睿欧商务舱会去抢夺由别克GL8、奔驰V-Class以及大通G10把持的市场份额，依照现在的格局，它在空间、动力、装备水平和价格上都具备自己的优势。实际上途睿欧也是欧系商务MPV的代表作，在欧洲与大众T6、雷诺Trafic和标致Traveller同属一类车，采用前置前驱的底盘布局，能够与同品牌下的轿车分享动力总成。
不论如何，途睿欧商务舱的出现都是这个细分市场的一种新选择，尽管它的市场格局并不会太大，但无疑为租赁公司、企业客户提供了一种出行接待的解决方案。