佟星
还记得与讴歌初次结缘便是2008年的那款第三代TL，当时TL别具一格的锋芒设计加上并不被人所熟知的“圆规”车标，让其成为了车流中的尾随对象。其实讴歌是日系三大豪华品牌中最先进入国内的，比雷克萨斯还要早。了解本田的人，应该知道它在北美市场凭借出众的可靠性和口碑占有相当高的市场份额，但是在中国，“水土不服”让讴歌始终徘徊在边缘，直到2016年与广汽联姻后，品牌曝光率和销量才有所稍微好转。
之前进口的TLX我也曾开过，车不错，流畅且具备驾控性，技术上也拿得出手（四轮精准转向、AHA敏捷操控辅助），就是与竞品相比价格和后排空间两项硬指标上有所拖累，自然也就成为了“非主流”。这次导入的TLX-L实际上要比首款国产车CDX更能体现本土改造的效果，因为它是在已有车型基础上进行的二次进化。
轴距最长的ACURA
与美规的TLX相比，国产的TLX-L轴距足足加长了125毫米，达到2900毫米，这比 3系和C级的长轴距车型还要长出许多，相应的车长达到了4981毫米，宽度有1854毫米，这几乎是一款行政级轿车的尺寸，已经超过了自己的旗舰车7座SUV—MDX。
这里需要说明一点的是，TLX-L是在美规改款时进行的加长轴距，而不是从这代车研发初始阶段就并行立项。所以它要面对的问题会有很多，例如外形的協调度，车身刚性，操控性调校等一系列事情。
还好，眼前的TLX-L并没有因单纯加长轴距而出现违和感，前脸改为讴歌新的家族设计语言，钻石五边形前格栅搭配全LED大灯，引擎盖上有三条刚劲凸起的线条，甚至在驾驶时也清晰可见。
很多人对讴歌的前脸持保留意见，我也是，我的感觉是远看比近看要舒服得多，或许时间长了也就看惯和接受了吧。往后看，车尾没有任何争议，双边排气，扩散器，行李厢盖上扬的扰流板，这些都是偏向运动气息的装束。
内饰造型显陈旧，细节配置有来头
因为是改款，所以内饰都还沿用着先前的整体设计，没有眼下流行的大屏，还是本田过去的双屏样式，观感上的确有些老气了，好在人机工程没问题，物理按键不少但排布都很整齐规矩，操作简单容易上手。
在轴距加长带来更好空间的同时，为了使车内乘员能享受更舒适的驾乘体验，TLX-L全系标配了全景天窗、这是专门针对中国市场的配置。我们试驾的高配款在后排还能控制天窗、遮阳帘、多媒体音响，副驾驶座靠背前后移动以及电加热座椅。
此外，之前松下提供的高级ELS音响主要针对的是前排乘员，此番针对加长轴距的特点，为了改善后排的听觉效果，音乐大师Elliot Scheiner（曾获格莱美大奖及艾美奖，NSX上的顶级ELS音响同样出自这位大师之手。）在车辆开发期间专门来到中国，亲自进行了针对于后排乘客音响设备的相应调校。车内配有七个ELS音箱、两个ELS高音扬声器、一个重低音音箱，配以全新钛金属材质，让这款车的音质提升到一个更高的层次。
而在其他配置方面，TLX-L还装配了ARD振幅自适应减震器，并全系标配ANC主动降噪系统；除最低配外均装备Acura Watch安全系统（包含ACC自适应巡航、CMBS预碰撞、车道偏离等功能），而讴歌最引以为傲的PAWS四轮精准转向系统也为了适应长轴距而进行了重新设定。
NVH处理好
动力单元全部采用2.4升直喷自然吸气发动机搭配本田自家带液力变矩器的8速双离合变速器（最大功率208马力、最大扭矩247Nm）。整台车在试驾过程中最大的感受就是NVH的处理相当好，尽管动力的爆发没有2.0T那么直接，但那种收放自如的动力输出曲线让人开起来感觉特别顺，油门、悬挂和刹车与驾驶者的沟通都十分随和。
减震器化解路面破损和坑洞比欧系车要柔和，回弹不是紧得那种有点偏硬的反馈，因此，面对减速坎就不用刻意将车速降得很低。基本上很干净的前后两下小动作，车就泰然已驶过。座椅也起到了缓冲作用，经过改良的座椅加厚了内部的填充发泡棉，目的是提升柔软度和舒适性。
工程师将大部分精力放在了降噪上，使用了更多的隔音发泡材料，加厚车窗、车门三重密封，行李厢追加隔音块，甚至为了提升后排静谧性，还首次在C柱上进行了隔音材料填充。在行驶噪音上，TLX-L有着不俗的表现。
哪里不足？内饰观感不强，智能互联上差点意思，没办法，毕竟只是改款，这些都要等到真正换代时才能彻底改变。当然，最大的问题还得是品牌感召力，这需要在营销和网络建设上付出更多。
2018年广汽ACURA还有两件事，一个是CDX混动版，另一个就是全新的RDX，这款车将于1月的底特律车展亮相、并随后在 2018年内正式国产上市，按道理说，国产的RDX将是重点走量的车型。
关于TLX-L，我们还和本田北美研发有限公司总工程师，同时也是这款车的全球开发负责人Mark先生聊了聊，他和他的团队这两年为了TLX-L往返中国几十次，甚至还从中国购买国产3系和A4L运到美国俄亥俄州的ACURA工厂去测评和比对。用现在的话说，真拼呀。没办法，牌子不够响，国人不认，就得拼，拼价格、拼售后、拼性能……