王侠
今年上半年，受到疫情的巨大冲击，我国汽车销量出现了前所未有的V字震荡，单月销量降幅从2月的79%，到4月转为正增长，5月和6月的增幅都达到两位数;累计销量降幅也从2月的42%逐月收窄至6月的16.9%。汽车市场正在稳步复苏，但依然存在诸多不确定性，挑战远未结束。
今年两会上习总书记提出，逐步形成以國内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。近日，习总书记再次强调，要充分发挥国内超大规模市场优势，通过繁荣国内经济、畅通国内大循环为我国经济发展增添动力，带动世界经济复苏。
中国新车销量连续多年保持在2500万辆以上，汽车保有量已达2.7亿辆。这是一个名副其实的超大规模市场，是经济国内大循环的重要载体。
由此，我认为，中国车企应主动融入国内大循环的经济战略中去，做好深耕中国市场的大文章、新文章。
首先，中国市场的成败决定车企的成败。
出口一直是中国经济的三驾马车之一，但中国汽车出口最高也就是100万辆级的规模，在总销量中占比不到5%。6月份，狭义乘用车出口占批发量的比例不到2%，海外市场的比重进一步减小。由于迅速控制了疫情，中国成为全球汽车市场上唯一一个实现V型反转的市场，5月份以后开始正增长的只有中国，上半年，美洲、欧洲、大洋洲、非洲、南亚等地区车市降幅都明显高于中国。所有跨国车企都把中国当作最重要的市场，中国本土企业更应把中国市场当作主战场。
其次，要在多样性的中国市场中找准自己的位置，不能盲从，也不能一味追求大而全和高大上。
历史造成了中国汽车厂家数量偏多，如果大家都想乘用和商通吃、高中低档通吃、燃油和电动通吃甚至整车和零部件通吃，成功的概率是很低的。近几年来，产品高端化、推高端品牌、成立高端车公司在中国本土车企中流行起来。产品向上的方向永远是对的，但什么时候推高端合适？高端的跨度多大合适？高端和常规之间的用力分配多少合适？是否所有的车企都要推出高端品牌呢？这些问题值得深思。中国品牌从2018年6月以来，市场份额一直在下降，到今年6月份降至32%的新低，而这段时间正是本土高端车集中推出的时间。因此，推高端车必须做好充分的资源准备和打持久战的心理准备。
另外，要积极主动参与到大循环中去，而不是固守自己的一亩三分地。
技术大变革已经打破了汽车产业的传统边界，产业链也在深度重构，许多科技公司都在主动融入汽车产业，不少传统车企也把自己重新定位为出行服务商。电动化改变了产品结构，智能化打开了产品的升值空间，自动驾驶改写了人车关系，共享出行和智慧物流颠覆了汽车生态圈，围绕汽车的经济循环圈正在变得越来越大、越来越多元。传统车企必须让自己更深地融入到新的循环圈中去，更多地吸取跨界优质资源，更多地掌握核心技术，更大胆地创新商业模式，为自己在新的生态圈中找到更有利的位置。
随着系列利好政策逐步落地，我们深耕中国汽车市场的前景更加值得期待。