陈秀娟
商用化不断推进，5G与车联网该如何相互促进？
随着5G在我国商用的不断深入，智能、车联网等新技术也将迎来快速发展和应用。那么，当下5G与车联网领域的法规与技术如何相互促进？瓶颈又有哪些？前方的路又在哪里？
6月14日，2020中国汽车重庆论坛上，在“5G与车联网：现状与前景”的专题讨论环节，在中国汽研院数据中心技术经济咨询部部长沈斌的主持下，清华大学车辆与运载学院教授李克强、长安汽车智能化研究院副总经理何文、北京车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽、德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤等针对上述问题进行了深度互动和思想交锋。
李克强：
5G下的车联网系统融合是难题
在李克强看来，车联网已经变成一个国家产业发展战略性的问题，挑战与机遇共存。
李克强指出，基于5G的多级云控技术，可实现对自动驾驶、智能交通的网联化支撑。如无传感器车辆，结合自车高精度定位与LTE-V2X网络，云端决策车辆驾驶路径与驾驶行为（控制执行依然在车）;又如，结合红绿灯信息，云端计算车辆纵向驾驶最优车速并下发引导信息（基于LTE-V2X网络，控制依然在车）等。
同时，基于5G的新一代车联网系统是复杂信息物理融合系统，各车云节点经数字通信网络连接，其大规模应用与部署难以一蹴而就，面临四大难点挑战：第一，系统复杂，任务繁多;第二，信道非理想，控制困难;第三，结构多变，难以优化;第四，现有方法各自孤立，宏微观难以结合。
如何保障车内域控制器到边缘云的全路径通信安全，建立信息安全基础平台，是5G自动驾驶面临的一个重要问题;如何高效部署边缘云节点和实现服务的无缝切换，是实现5G自动驾驶面临的另一个重要问题。
何文：
要加强顶层设计
在何文看来，5G技术为汽车产业带来巨大变革，车联网将成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地。这种变革的深度和广度都很巨大，变革的深度主要体现在三个方面：
首先，5G技术使汽车产品属性更丰富;其次，5G技术使出行方式更智能，将人、车、生活更加融为一体;第三，5G技术使交通体系更智慧。
同时，5G技术使汽车产业融合的广度也加大，不仅可以助推产业链的重构，还给生产方式和生活方式带来革命性变化。
何文指出，5G背景下汽车产业也面临诸多挑战，它实现的难度巨大，主要体现在三个方面：第一，需要较长的发展过程。第二，技术瓶颈多，由于电子制造基础薄弱，智能网联汽车产业生态构建面临基础性支撑缺失问题。此外，人工智能跨界融合，智能网联发展仍有较大挑戰性。第三，由于是跨专业、跨行业、复杂度极高的系统工程，运营模式和商业模式尚不清晰。
不仅如此，5G落地汽车产业也面临三大问题。第一，5G基础网络信号覆盖度不够;第二，基础设施投资规模巨大，升级改造难度大;第三，5G车联网和自动驾驶相关法律法规标准亟待健全，高度自动驾驶商品汽车上路面临法律法规的制约。
对此，何文给出的建议是，首先，需要加强顶层设计，加快5G车用标准制定;另外，需要统筹基础设施建设，提高协同攻关效率，如扩大5G车联网示范应用规模、开放公共服务平台，共享公共服务信息、推广5G+汽车典型场景应用，促进5G+汽车产业化落地。
杨泓泽：
汽车电子进入域控制器时代
杨泓泽指出，整个汽车里面有很多控制器，这些小小的功能模块，可以用来计算、存储和传输数据。比如空调有空调控制器、座舱有座舱的控制器，门有门的控制器。
将来，汽车可能进入4个或者5个域控制器时代，如车身、动力、底盘、娱乐、自动驾驶。也就是说，在整车上，少则几十个、多则上百个控制器或全部进入4个或者5个域控制器里。
杨泓泽强调，智能座舱进入域控制器后，汽车的算力首次超过了手机的算力，汽车的芯片也强于手机的芯片，手机无法代替座舱的智能化。“座舱域控制器不仅可以节省生产、安装、零件管理、研发管理费用，还可以减少线束长度、降低整车重量、优化能耗管理;还可以使软件硬分离，利于资源调用，便用功能升级。”杨泓泽进一步说。
实际上，这个阶段后新的产业链会形成，会出现Tier1.5的座舱，这种新的分层会形成最底层、最初级平台化的能力，这会对汽车产业链带来很大的影响。
周令坤：
车路协同将改变汽车价值链
在周令坤看来，车联网的发展正在从关注车辆信息、人机交互，向未来的“人-车-路”多维协同演进。通信网络的快速发展与车辆电子化的提升导致数据的指数级增长，是推动车联网前进的两大驱动因素，也是车联网最核心的资产。
5G的核心能力是时延低、传输快、连接能力强，可丰富更多车联网应用场景。具体看来，5G时延降低至1毫秒，时延相对4G提升了50倍;5G的峰值传输速率达10 Gbps，传输速率相对4G提升了100倍;5G每平方公里可连接多至100万个设备，连接数量相对4G提升了10倍。5G应用场景主要体现在三个方面：自动驾驶、智慧交通、人车生活。