关于“皇帝位”调节

汽车音响改装知识：关于“皇帝位”调节

“皇帝位”即是汽车听音的最佳位置，需要兼顾视与听，让视与听的最佳位置，都集中到一个点上。

如何达到这个效果呢，以驾驶位为例，各个喇叭发出的声音到达驾驶位的时间一致，那驾驶位就是“皇帝位”。坐在驾驶位上的车主就能感受到，声音是从正前方发出来的，这个位置是聆听音乐的最佳位置。以下方法告诉你如何调出“皇帝位”。

汽车音响喇叭摆位会对听感造成明显的影响，只要有过最基本音响听音经验的朋友都会认同，汽车音响技师、玩家或者写手，也往往热衷于对“喇叭摆位”这个话题展开大量议论。

其实要搞清楚“喇叭在车上该如何摆位”。

首要的知识点，还是“什么是喇叭摆位的基本原则”，毕竟“汽车音响喇叭”的本质仍旧是“喇叭”，“喇叭摆位”所起到的作用和应该遵从的原则，无论在试音室、在车上或者在舞台上都是相通一致的，先从物理规律层面弄清楚“喇叭摆位”的基本作用原理。

再综合考虑车上特定的声学环境特点，搞懂“汽车喇叭在车上该如何摆位”，也就是顺理成章的事情了。

汽车音响改装中喇叭摆位的核心目的，是让车内聆听者得到符合以下要求的理想听感：信号同步、形态立体、细节清晰、层次分明、频率均衡。

以常见的两声道立体声系统为例，要达到上面的听感，最基本要做到的就是：

1、汽车内聆听者与喇叭之间的距离合理，耳朵刚好能感受到恰如其分的细节和响度，同时不同频率的信号也有良好的融合度；

2、汽车内聆听者的双耳与左右两侧喇叭距离相等，因此聆听者的位置，应该是正正位于两侧喇叭之间的中线之上；

3、两侧喇叭之间的距离恰当，如果车内两侧喇叭分得太开，音场虽然会变得很宽阔，但中心音像则容易变得薄弱、模糊甚至消失无踪，反之如果车内喇叭距离偏窄，音场宽度就会变得过窄，中心音像的形态也会沦为臃肿；

4、汽车内同一侧声道负责不同频段播放的喇叭单元，应该尽量保持位置垂直、指向相同，从而保证信号的连贯和完整。

在汽车音响改装当中，我们知道在车厢内，由于声学环境存在天然缺陷，我们无法做到像家用音响那样，设置出一个物理层面的“皇帝位”。

但我们也应该明白到，所谓“汽车音响定位”和“汽车音响调试”，很大一部分的工作，其实就是通过巧妙利用安装定位和信号调试，从而克服车厢声学环境的天然缺陷，让人的听感产生一种“喇叭摆位就是符合皇帝位原理”的“美妙错觉”，或者说，设置出一个只存在于感官层面的虚拟“皇帝位”，目前在汽车音响改装中来实现“皇帝位”的器材。

中国车企调不好的空气悬架，居然让比亚迪玩明白了

说实话，真正玩老车情怀至深真的不是为了开它而改装，像我自己整过一辆红色MK2,也叫二代捷达，是收了一辆尖头的捷达改成了这样的方头。我真的不是为了天天开它而改造它，喜欢热爱的心情去玩的，没事看看它心情就爽的不得了。这辆车我把性能与外观基本上做到了极致，对于一辆捷达六秒破百，自己可以想象，咱开起来怂谁？整车采用了宝来的1.8T发动机，BBS的双片锻造16寸轮毂，宝马E39的磁带收纳盒，后背箱六碟CD碟包，HKS正品涡轮压力表，内饰都是进口的翻毛皮等。投了很大心血，纯属热爱老车，不检车，纯属收藏着玩，没事就参加改装老车展览，一场一万块，改装它的钱早赚回来了，开它重要吗？

如今新车都不能够改装，更不用说一年两检的老车，这起码是15年以上的车龄，除非车辆纯属作为展示，而不在路上行驶，那么随意改装，连年检都不需要去。

对于 汽车 爱好者来说，改装就是一大乐趣，比如刷ECU、换轮毂卡钳、改包围加尾翼等等，这其中只有卡钳跟换色是不违法的，其他的操作基本上是过不了年检的。

很多车友都问过我同样的问题，车辆如何改装才能够过年检？当时我就回了一句不可能。就那思域来说，外号法拉域，很多车主都喜欢把轮毂换掉，卡钳喷色，再加上一个大包围，外加一个大尾翼，至于大灯也都换掉了。

对于这样的情况，基本上是过不了年检的，除非在年检之前把车辆恢复到原始状态，否则年检的大门都进不去。

很多人都说只要在车管所备案就行，根本没什么作用，在路上行驶依然还是会被交警拦下，而且年检依然过不去，这是最基本的常识，玩改装的发烧友大多数都是下赛道而不是用于日常行驶。

总之，如果车辆要进行改装，在车管所备案也只能躲避交警查车而已，年检依然过不去，当然办法还是有的，每个行业都会衍生出各种职业出来，如果愿意花点钱还是可以过年检的。

但是改装本身就存在安全隐患，比如轮毂和刹车，甚至刷ECU，如果操作不当，那么在日常行驶中很容易就会造成意外的发生，这也是为什么不允许车辆改装的原因，当然换色还是可以的，但必须是纯色，这一点只要备案过，那就不影响年检。

根据最新的消息，国家为了大力发展 汽车 后市场，有望于明年放开 汽车 改装的政策限制。

根据国务院的相关通知，国家将积极发展 汽车 赛事、 旅游 、文化、改装等相关产业，虽然这句话不长，但是释放的信号还是相当大的。也就是说 汽车 改装以后可能就会合法话，再也不怕年审过不了了。

但是，不要高兴的太早，关于 汽车 改装，我们有必要了解一下它的分类。一般 汽车 改装分为外观改装，功能性改装和性能改装三种。

最常见的改装就是外观改装，一般是对车辆颜色，轮毂样式，车身套件等做个改装，比如说改个帝王紫的车身颜色，换个更运动的轮毂，加个运动包围啥的。像这种基本的改色，在车管所备案之后，是不影响年审的，当然，轮毂和运动包围啥的，年审时还是要换回原车的，相对麻烦一些。不过有个职业叫黄牛，只要不是改的太过分，花钱雇他们都能包过。

还有一种功能性改装，比如说买了一台低配车，却喜欢高配车的某些配置，这样就能进行功能性改装了，一般常见的诸如改装大灯（目前法律法规还是禁止改灯的，查到是要罚款的），定速巡航，倒车影像等，这些对于提升驾驶安全还是很有帮助的，相信未来政策会进一步允许这方面的改装。

最后说的性能改装，也就是以提升车辆的操控性能为主的改装，比如说刷ECU，更改避震，车身高度调节（这个是法律明文禁止的）等，一般性能改装的同时也会对外观进行相应改装。

目前，合法的改装项目并不多，外观仅允许改装车身颜色，而且不能超过三种颜色，像警车、消防车等专属图案和配色是绝对禁止使用的，车内改装相对宽松一些但是有一条必须遵守，座椅不得拆卸，也就是说目前许多的改装房车都是不合法的。

所以，就目前来说，一年两审的老车能不改装尽量不改，就算改切勿大改，变个颜色，换个轮毂，加个尾翼，最多也就这了，如果不嫌麻烦的，可以在改改车灯。到时候实在不行，要么拆掉，要么麻烦黄牛了～～

希望对你有帮助～～

我个人认为老车玩改装，如果改得好特别有范儿，但是现在中国的国情就是不支持改装文化，不管新车老车，如果想用老车玩改装也不是不可以，但是可能比较麻烦。

1、该怎么改就怎么改，等审车的时候还原就可以了，这是比较稳妥的方法，但是半年一拆装确实很麻烦。

2、最好是能够在当地车管所备案，改色是国家允许的，如果能找到人把轮毂包围等外观件做变更当然最好，就不怕审车了。

3、最保守的方法就是改好了车白天不开出去或者不上路，就晚上出去浪，参加聚会什么的，也不审车，就是纯粹的自己玩。

我感觉一年两检的车也就是离大家说的古董车已经不远了。

这样的老车应该努力回复车的原厂状态。恢复原厂状态就是最好的改装。

因为过去的老车很多都是经典车。比如说丰田75等。但是老车由于生产年代久远。所以外观和现代人的审美观有一定的冲突。而恰恰是这种冲突反倒体现出 汽车 文化。

过去的老车要想都恢复到原厂件也的确是要花一番力气的。

不同的老车改造观估计会引起拍砖。我先躲在墙后面听声儿吧。

刚收个02年的普桑“旗舰”世纪新秀，03年我毕业不久就转行去卖车（一汽大众），当年的竞品，没想到17年后被我碰到，其实我还是比较中意捷达，可惜事与愿违，不过这台车也给我不少惊喜！满满的都是回忆！

建议以玩姿态为主的轻中度改装 年审找黄牛处理

一年两检，真的太浪费金钱了，十几万买的车开着那也挺好，还是支持国家政策

其实这一年两检就应该废除 自己的车比他们更在意保养 中国改装车文化太差 国家也不支持发展

熟悉海外汽车改装文化的朋友，应该听说过在美国西海岸十分流行的 Lowrider 风格：将车底盘降低，装上可独立控制的液压悬挂，让车可以像蹦迪一样跳舞：

令人没想到的是，这项长期被美国西裔车友所“垄断”的技术，今天居然被比亚迪给“颠覆式复刻”了……

在昨天，比亚迪在一场发布会上再次展示了名为仰望U9的超跑。

你看看，这独立悬挂蹦起来的感觉，是不是跟 Lowrider 有几分神似了？

伴随着劲爆的音乐，这辆仰望U9的四轮悬挂可以智能协调跳起舞来：

甚至连“原地起飞”这一 Lowrider 改装界的独门绝学，也被这辆车给拿捏住了……

而且还是四轮一起飞，让整辆车实现了滞空（画面为高速摄影拍摄后慢放）：

比亚迪，学会蹦迪了？

让这辆跑车像 Lowrider 一样蹦起迪来的，其实是比亚迪在昨天发布的新能源专属智能车身控制系统：云辇。

云辇（niǎn）是比亚迪历时五年，耗资数十亿元，全栈自研并实现系统级深度集成而开发出来的智能车身控制系统。

在仰望U9上我们看到的是云辇-X全主动车身控制技术，也即这个系统当中具有实验性、概念性的产品系列。

云辇-X 的能力还不止蹦迪：就算少一个轮子，它仍然能够控制车辆继续平稳、安全地行驶。

甚至有网友开玩笑地表示：比亚迪这是要对中国三轮车赛道降维打击了？

玩笑归玩笑，需要明确的是，在面向市场推出的真车上，我们应该在近期不会看到云辇-X系统实装——毕竟让汽车跳起来这件事，更多只是一个比亚迪技术实力的展示，而非真正市面消费者真正需要的。

真正面向市场提供的产品矩阵，包括以下三大系列：

云辇-C：智能阻尼车身控制系统，其工作原理是控制减震器电磁阀调节阻尼，实现悬挂阻尼无级自适应调节，打破了传统汽车悬架系统被动工作、调校单一的局限。云辇-C 主打的是车辆舒适性和操作性双修，特别是在加速、制动和快速过弯时，能够快速让底盘变“硬”，实现类似于安装了 sway bar 后的悬挂协调、车身稳定效果，显著提高车辆的运动性。

云辇-A：智能空气悬架系统，工作原理是通过汇集车载传感器的数据，经由本地计算进行快速决策，对包括空气包进排气、刚度转换阀、减震器电磁阀等空气悬挂系统的核心组件进行快速和精确的控制。云辇-A 空气悬架调节行程可达到15厘米，面向主打车辆乘坐舒适性、平稳性、通过性的中高档汽车。

云辇-P：智能液压车身控制系统，是比亚迪面向越野和载重场景用途的车辆开发的高性能整体悬挂系统，调节行程20厘米，可实现四轮同步或单轮独立升降，适合越野驾驶场景，停车露营也可以调平。系统举升力5吨，且根据驾驶状况可以在三级不同的刚度模式之间自动切换，在平稳行驶时确保舒适性，激烈驾驶时提高操控性，越野飞坡跌落时有效降低冲击。

云辇智能车身控制系统的背后，由智探架构、智算中心、智控技术，以及关键零部件构成。

其中智探架构包括行为感知、车身感知、路面感知等能力，可以通过获取方向盘转角、踏板信号等识别驾驶员意图，还能采用加速度、高度计、惯性测量单元等常规传感器，加上单双目摄像头、激光雷达等高级传感元件，对车况和路面进行实时检测，从而显著提高悬挂系统的调节速度和智能型，提高车内的乘驾体验。

特别是，云辇系统的悬挂系统智能电控调节频率可以达到每秒1000次。

虽然在开头我们拿比亚迪和 Lowrider 文化对比，但其实比亚迪的云辇技术，在先进程度和智能程度方面，早已远超 Lowrider 改装车普遍采用的手控液压悬挂了，实际上基本接近、部分达到了海外传统高档汽车悬架系统大厂的水平。

云辇和比亚迪，在全球和中国创造了两项第一：1）全球首个新能源专属的智能车身控制系统；2）比亚迪成为首个自主掌握智能车身控制系统研发能力和端到端供应的中国公司。

没错，也就是说，比亚迪终于打破了智能（空气）悬架系统这一领域，包括蒂森克虏伯、马牌等在内的海外龙头企业长期确立的霸权。

在消费升级和国产化降本的推动下，空气悬架已经不再是过去大几十万元价位豪华车的专属，开始被中国新造车品牌产品当作可选配，甚至标配的零部件。

然而：

1）在过去，在悬架系统，特别是偏中高端的智能空气悬架系统的上游端，零部件供应的国产化水平仍然较低，主要被欧洲的俄国、日本等国家的企业占领。

2）也正是出于零部件国产化率低等因素，在智能空气悬架产品方面，进口品牌的市场占有率也一度居高不下。中国企业更多只能从系统集成的角度来获得一定的市场份额。

而通过云辇，比亚迪自身最大的成功，同时也是对于中国汽车空气/智能悬挂工业最大的功劳，正是在于它作为一家中国公司首次实现了端到端自主研发和系统级深度集成，解决了垂直方向被“卡脖子”的难题。

就像中国古代的帝王座驾“辇”一样，云辇成为了中国人真正自己的车身控制系统。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，云辇的诞生改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从零到一的突破。

与此同时，通过文章开头的云辇-X 技术展示，比亚迪更是展现出了0侧翻和俯仰、三轮行驶、车辆跳舞等高阶功能——这些功能的实用性，确实有待具体场景，但至少证明了在中国企业一直调不明白的空气悬架这件事上，比亚迪已经找到了自己的思路，秀出了肌肉。

最后值得提及的是，前不久王传福炮轰自动驾驶“都是忽悠”的时候，也遭到了相关行业内一些专家和从业者的抵制。

但结合云辇系统的发布，我们其实可以看出王传福并不是空口放炮。他其实是在告诉我们：智能汽车时代的所谓“智能”，并不一定是座舱体验、智能自动或辅助驾驶等那些在今天似乎更热闹的领域。通过云辇这样一个自主研发的感知+智能决策执行的悬架控制系统，比亚迪同样可以走出一条自己的智能道路。

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