如果是农村公路，建议采用单车道四级路的要求，弯道的半径按路线设计规范采用，考虑是“毛路”（理解为没有路面结构），车速低，极限最小半径可选15m，但只能在回头弯处使用，即使是回头弯，也要争取较大的半径。
盘山公路安全隐患及改进措施
驾驶基本要领
一般来说，在一场拉力比赛中赛车所有的挡位都会用到，但根据不同的赛道，每种挡位使用的频次也会有所不同。以国内的比赛为例，像今年CRC中的上海、漠河、长白山这样的高速赛道，3挡到5挡使用的就比较多，邵武也是这样，尤其是其中的漠河站，整场比赛几乎都是用4挡和5挡通过的。而偏向技术型的龙游赛段一般多用2至4挡。还有，在通过弯道时，需要提前降档通过。以一段直道末端的回头弯为例，一般的高速赛道上，从5挡（180公里/时-210公里/时）入弯，刹车并逐渐依次降到4挡、3挡，最后以2挡通过；如果是一个角度非常小的慢速弯有时也需要降到1挡，出弯后再逐渐加挡，回升至中高速。但在像漠河那样的高速赛道，用4挡、5挡通过弯角也是有的，但这对车手以及领航员的经验水平有着较高的要求。
另外，对于换挡时机的掌握也不是件简单的事。事实上，我驾驶的Prodrive斯巴鲁赛车中有换挡提示灯，车手可以将其作为参照。但是作为一个专业的车手，除了会开车，还必须能够感应你的赛车——通过感知发动机的声音、赛车的震动结合对赛段的了解（路书）来换挡，仅仅依靠换挡提示灯是不够的。
相信大家在观看拉力赛的电视节目时，会对车手们高速漂过弯道的镜头最感兴趣。的确，这也正是这项运动的迷人之处。通常来说在比赛中，车手一般会制造“转向过度”来通过弯道，尤其在过回头弯时，会先向弯道相反的位置打方向，使整车的重量偏向另一边，然后猛地将方向盘打回到正确的位置，这样一来由于赛车重心的瞬间变化，就能很轻松地甩尾过弯。通常大部分车手不希望发生“转向不足”的情况，这在高速行驶的过程中会比较危险。
既然谈到了重心，那我想说的就是——对于拉力赛车来说，赛车的重心越低越好。一般情况下，赛车的重心是在车手和领航中间稍后处的下方，当然这也是要经过专门针对性调整的。比赛中，如果你注意看赛车内置摄影镜头画面的话，你会发现领航员坐的位置都非常低并且尽量向后靠在座椅上，几乎要看不到前窗外的路面，其实这样也是为了最大程度地降低赛车的重心。根据实际情况，赛车后部一般还会备有固定好的1-2个备胎，也有调节车辆平衡的作用。
对于新手来说，经验的积累是非常重要的。首先可以先做一个观众，多看拉力比赛；其次，最好能从领航做起，学习写路书。在拉力赛中领航员是非常重要的，他和车手的关系常常被人形容成一段“婚姻”，两者互相信任，互相协作完成比赛。所以，学习写路书，学做领航员或者说学会和领航员沟通、协作，找到两者最佳的配合模式也是成为拉力车手的必修课之一。
赛车必须技术---跟趾动作
凡赛车必有4个脚踏，除常见的油门、刹车和离合器脚踏外，还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏(DEADPEDAL)。这脚踏在赛车转弯时，供车手踏脚以保持身体倾斜。
在赛车高速地驶达直路末，准备入弯前：
1、车手开始刹车。
2、车手踏下离合器。
3、降档。
4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。(如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档7500转(rpm)，当车速减至120公里时，引擎转数等于5档5000转(rpm)但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档7000转(rpm)。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转(rpm)，如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。
5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。
6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。
关于“侧滑”
大家看赛车时经常会听到"侧滑"这个词,那什么是侧滑呢?侧滑其实是一种失控状态，是过弯时车轮因速度太快突破抓地力极限而发生的车身横向移动的情况。
一般所指的侧滑专业的说法是“转向过多”或甩尾，意思是驾驶人扭动方向盘，但是车子却比驾驶人转动方向盘正常所应转动的角度还要多(比如转方向盘车子应转30度，可实际上车子却转了40度)。
侧滑的原因有很多，主要的有：
1：路面摩擦系数小，后轮突破抓地极限；
2：进弯速度太快，后轮突破极限；
3：在弯中油门加得过大过快过急，强大的动力使驱动轮后轮突破与地面的摩擦极限而打滑(多发生在大马力后轮驱动或四轮驱动的高性能车上，马力小的后驱车没有足够的动力让后轮打滑)；
4：前轮驱动的汽车进弯速度太快时，多会出现转向不足(也成为甩头)的情况。但前驱车也可以做甩尾动作，在足够速度时急打方向盘同时猛踩刹车破坏车身原来的惯性，这样车轮就会因为横向力过大而突破抓地力极限使车身发生侧滑的情况；
5：还有就是车手故意使车侧滑甩尾，使车头尽早指向出弯的方向(多在路面较滑，如雨天或沙石路面时才使用这种开法，正常情况下这种开法并不是最快)。
其他的原因其实还有很多，如车子后部太重等，总之最根本原因就是后轮突破抓地力极限而发生横甩侧滑的状态。
发生甩尾的情况时想救车，通常的方法就是打“反手舵”，也就是车尾向哪边滑，就往哪边打方向盘。不过有时会矫枉过正，车尾又想另一边滑，这时就得做连续的“反手舵”动作直到车子稳定下来为止。但要记住，凡事都有个度，如果突破极限太远，那就算是SCHUMACHER也救不了。
大家在比赛中很少看到F1赛车侧滑，但这并不代表F1赛车不能用甩尾过弯，而是这种过弯法在正常路面决不如使赛车在极限边缘走正确的行车线快。原因很简单，大家可以想想，车轮是打横滑动摩擦阻力小速度快呢？还是向前滚动摩擦阻力小速度快呢？那些认为甩尾过弯比正常过弯快的观点是错的，只不过是甩尾过弯看上去刺激一点而已。当然F1赛车马力庞大操控敏感突破极限时难救也是一个因素。
适合使用甩尾过弯法的是一些摩擦系数较小的路面，比如越野路面和雨天路面，在这些路面，赛车因为没有足够的车轮抓地力(特别是转向轮也就是前轮)而很难使用正常的过弯线路快速度拐弯，甩尾过弯则可以通过车尾的摆动使车头更早指向出弯的方向从而简单快速完成过弯动作。SCHUMACHER雨天比赛时在过S弯时经常会使用一点点侧滑甩尾的技术，但这对于驾驶F1难度是很大的。各位如果想亲身体验侧滑甩尾的感觉，开卡丁车是个不错的选择。
九种漂移技术步骤解析
一、惯性漂移
松油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方式（适用于FR车种，适用于120度以上的大弯角）．作程序如下：
1．入弯前加速，入弯时松油门并同时猛切方向盘．
2．车子开始滑行后，降档并加油门，让车辆一边打滑一边出弯．
3．若只想小甩一下，可以不降档．
二、打破漂移
踩刹车并利用车身重心转移，使车尾甩出的过弯方式（适用于FR车种，适用于90度以上的弯角）．作程序如下：
1．入弯时重踩刹车并降档，让车重心前移．
2．猛切方向盘使车尾甩出．
3．反打方向盘修正进弯角度．
4．保持车速以滑行到可出弯的角度．
5．配合方向盘，瞬时重踩油门出弯．
三、Sidebreak漂移
拉手刹车使车尾甩出的过弯方式（适用于FF车种）作程序如下：
1．尚未到一般的入弯点处，提早切方向盘，然后拉手刹车使车辆侧滑．
2．滑行时立即降档，并保持滑行状态到过弯顶点．
3．到达弯顶点时，几即大脚油门出弯．
四、Straight漂移
入弯前的直线处，就开始甩尾的过弯方式（适用于FR车种，适用于狭窄之90度弯）．作程序如下：
1．入弯前的直线上就开始切方向盘．
2．车子开始滑行时，同时降档并保持油门深度．
3．滑行入弯点后，方向盘同时反向修正．
4．车头以朝向出弯口的姿势进入弯道．
5．车头对到出弯口时，即大脚油门直进出弯．
五、力量漂移
利用改装后驱车的大马力，大扭力，使车尾甩出的过弯方式（适用于FR，RR车种）．作程序如下：
1．进弯前减速并降档，放油门并小切方向盘．
2．进弯后大脚油门，驱动爱mysvw,爱生活而抓不住地面，而让车尾甩出．
3．此时用油门控制转向程度，油门愈重，转向角度愈多，车头对到出弯点后，再顺顺地出弯．
六、转移漂移
利用降档使车身重心转移，并让车尾甩出的过弯方式．作程序如下：
1．进弯前略微提升车速，进弯时切方向盘，然后踩刹车并同时降档．
2．此时车辆重心前移，车尾会突然向外甩出．
3．松开刹车并大脚油门出弯．
七、FeintMotion
利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方式，也就是一般俗称的惯性滑移（假右甩真左甩，适用于FR，RR车种）．作程序如下：
1．进弯前不切到外侧，反而保持在中线附近．
2．方向盘在一瞬间往弯外方向切，瞬时刹车使车身重心往前移．
3．此时方向盘往前进方向用力猛切，车子会以Breaking-Drift的原理甩出．
4．滑行时退档放刹车，再大脚油门出弯．
八、4WD-Drift
四驱车过弯时稍微滑行甩尾的过弯方式．作程序如下：
1．入弯前加速，入弯时对准弯顶点，用力切方向盘并刹车降档．
2．车子略呈Straight-Drift的方式滑行进弯．
3．过弯顶点时，大脚油门直线出弯．
九、ScandinavianFlick
被认为是最高级的漂移动作、是一种WRC拉力赛里面用到的特殊动作，也有人称其为PendulumTurn。
假设将要进入一个比较急的右弯。
1．如果从之前的弯出来后你的位置就在左侧，那么就直行，如果位置不是在左侧，那么不要马上靠向左，而是方向偏左一点行驶。
2．保证车行驶方向稳定、正确，把刹车踩到底，四个车轮很快就被抱死，车就会按原来的方向一直滑下去。
3．在将要进弯的地方，方向盘向右打一定角度。抱死的前轮的导向作用是很小的，车头不会很快向右偏。
4．到了该进弯的地方，迅速放开刹车。这样车头就会猛向右拉，车身旋转速度极快。
跟趾动作的基本要领，在高速地驶达直路末，准备入弯前：
1．车手开始刹车。
2．车手踏下离合器。
3．降档。
4．车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。（如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档×7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档×5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档×7000转（rpm）。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转（rpm），如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。
5．左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。
6．完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。
近年来，分布在我国部分山岭地区的连续回头弯盘山公路，因其线路的蜿蜒曲折、途经山岭的景色恢弘，受到众多自驾游爱好者的追捧，渐趋热门。然而，这些盘山公路往往存在一定安全隐患，需要采取因地制宜的措施来提升其道路交通安全性。今天，小编为大家带来对盘山公路安全隐患及改进措施等方面的探讨。
盘山公路具有哪些特征？
我国很多山岭地区，或因道路自然展线无法争取需要的距离以克服高差，或因地形、地质条件所限不能采取自然展线时，通常采用回头曲线来设计和建设越岭公路。
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从道路专业的角度看，盘山公路是一种连续设置回头曲线的越岭公路，线路蜿蜒曲折、反复回环，部分路段进出山口海拔落差较大，最大落差达到上千米，往往途经达坂、垭口（即山口）高海拔区，因其山脉沟谷纵横、地势高峻崎岖，吸引了不少游客前来寻找和体验驾驶刺激，一些越岭公路逐渐成为“网红”自驾游公路。但是，回头曲线密集的越岭公路通常安全设施比较薄弱、道路安全隐患较多、交通事故风险较大，亟需通过道路安全隐患排查治理来进一步提升道路交通安全水平，让每一位用路者都能切实感受到盘山公路应有的安全和顺畅。
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盘山公路存在哪些安全隐患？
1.设计不符合现行标准规范
依据《公路工程技术标准（JTG?B01-2014）》、《公路路线设计规范（JTG?D20-2017）》和《公路交通安全设施设计规范（JTG?D81-2017）》等现行标准规范，通过查阅设计图纸，发现上述盘山公路是按照三级公路标准进行设计建造的，其设计指标存在许多低于规定标准或符合规定标准但叠加、连续使用极限值设计的公路急弯陡坡、连续下坡、视距不良、弯道未加宽、短直线接急弯等安全隐患路段，造成了严重的先天性缺陷及隐患。例如，部分弯道处圆曲线半径低于极限值30米，个别路段甚至不足10米；部分圆曲线长度小于极限值50米，个别路段不足20米；部分路段曲线间直线最小长度小于极限值60米；部分坡段坡度超过最大纵坡极限值8%或9%（海拔3000米以上，坡度极限值为8%，其余为9%），部分坡长超过对应的极限值300米或200米（坡度8%的坡长极限值为300米，坡度9%的坡长极限值为200米）。
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2.道路安全隐患多
根据交通运输部颁布的有关技术标准和公安部《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规范（试行）》规定，使用皮尺、轮式测距仪、坡度计等专业设备，对某些盘山公路平面线形、纵断面线形、不良线形组合、弯道路面加宽、停车视距、防护设施、标志标线、道路养护方面进行了实地踏勘和测量，发现的突出问题列举如下：
存在连续上下坡、陡坡路段。按照《公路路线设计规范（JTG?D20-2017）》8.3.4规定，公路越岭线连续上坡或下坡路段，相对高差为200米至500米时，平均纵坡不大于5.5%；相对高差大于500米时，平均纵坡应不大于5%；任意连续3公里路段的平均纵坡不宜大于5.5%。部分盘山公路的个别路段平均纵坡达到9.4%，严重超出了规范的极限值。
存在小半径曲线的急弯路段。按照《公路路线设计规范（JTG?D20-2017）》7.3.2规定，公路圆曲线最小半径，设计速度30km/h时极限值为30米。部分盘山公路存在小半径急弯，个别曲线半径不足15米.
存在急弯陡坡路段。急弯陡坡是盘山公路常见不良线形组合形式，若采用弯道、坡道的设计极限值相叠加，将对行车安全造成不利影响.
弯道路段路面加宽不足。按照《公路路线设计规范（JTG?D20-2017）》7.6.1规定，圆曲线半径小于或等于250米时，应设置加宽，圆曲线半径越小、设计车辆越长，路面加宽值越大。部分盘山公路急弯路段半径过小且路面加宽不足，导致车辆无法一次性转弯通过，甚至出现车辆占据对侧车道转弯、在弯道处倒车等情况，极易引发车辆相撞、刮擦，侧翻甚至冲出路面事故。
路侧安全防护设施缺失。按照《公路交通安全设施设计细则（JTG/T?D81-2017）》6.1.1规定，当实际净区宽度小于计算净区宽度且驶出路外车辆碰撞护栏的后果比不设护栏的后果轻时，应考虑设置护栏。部分盘山公路未设置应急车道或未按规定设置应急停车带及避险车道，护栏和防撞墙等安全防护设施缺失；急弯陡坡、临水临崖、连续长下坡等部分路段无防护设施；警示桩埋深不足，根部松动，起不到防护作用；路侧护栏端头处置不当，多处护栏出现螺丝松动缺失、立柱松动倾斜等问题。
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弯道路段停车视距不足。按照规范要求，设计速度为30公里/小时，停车视距最小为30米。部分弯道路段视距严重不足，易导致车辆相撞事故发生。
交通标志标线缺失。部分路段交通标志缺失严重，未设置线形诱导标、轮廓标、凸面反光镜，尤其在急弯、陡坡、连续回头弯路段，缺少相应警示提示标志。
路面及坡面缺乏管养。部分路段出现边坡塌落、碎石洒落情况，尤其是路堑边坡段，靠山体一侧岩体稳定性较差，缺乏有效防护。
易受自然环境影响。因雾、雨、风、冰、雪等气象、地质及自然因素影响道路交通安全的风险较高，易导致路面损毁、坍塌、滑坡、漫水、结冰，形成道路障碍、路面湿滑、视线不良等严重影响行车安全的问题。
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如何提升盘山公路交通安全水平？
推进乡村振兴和旅游业发展，道路设施是基础条件，交通安全更是基本前提。旅游公路选线和建设不应以“险峻”吸引游客，更应遵循“安全是旅游业发展的生命线”的准则。安全隐患一旦引发安全事故，势必对当地安全生产形势和旅游业发展带来重大负面影响。为有效治理越岭公路安全隐患问题，建议如下：
1严格竣（交）工验收制度，及时开展交通安全评估
《中华人民共和国安全生产法》第二十八条规定：“生产经营单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用”。《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发[2012]30号文）第十三条要求：“新建、改建、扩建道路工程在竣（交）工验收时要吸收公安、安全监管等部门人员参加，严格安全评价，交通安全设施验收不合格的不得通车运行”。因此，要本着对人民生命财产安全高度负责的态度，严格执行上述规定和制度，确保道路生产一致性和竣交工时交通安全设施保障到位，方可通车运行。
对于存在严重安全隐患的越岭公路，建议由当地政府组织相关部门开展安全评估，依法及时采取相应的限制通行措施，如“全线禁止7座（不含）以上载客汽车、中型以上货车等车辆通行，夜间及冰雪等恶劣天气时封闭道路”等措施。
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2改良超极限值线形路段?确保车辆安全顺畅通行
对于连续回头弯路段，应满足行车运动学要求，做好直线与圆曲线连接段缓和处理，在下坡接急弯处前增加限速标志和减速设施，引导车辆以安全速度平顺地进入弯道；回头曲线处应满足基本的行车几何学要求，增加弯道路面宽度，确保可通行的所有车型在本车道内一次性完成转弯，不会占据对向车道或偏出路外。
对于连续陡坡路段，要合理设置爬坡车道、临时停车带和应急避险车道。同时，通过削减山体、清除障碍、增加轮廓标和视线诱导标等措施，消除弯道、坡道等处视线视距不良隐患。
3认真开展隐患排查治理?切实加强安全设施建设
根据隐患排查情况，将存在严重安全隐患的越岭公路纳入“生命安全防护工程”并挂牌督办治理。进一步加强越岭公路安全防护设施建设，特别是临水临崖、连续下坡、急弯陡坡等事故易发多发路段，严格按照标准安装隔离栅、防护栏、防撞墙等安全设施，规范施划标线，设置警示提示标志。
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4大力做好公路管理养护?提升和改善道路环境
越岭公路断面形式多采用半填半挖结构，易造成路基沉降、路面开裂等病害，因此要做好路基边坡及路肩稳定性防护，防止山体碎石塌落洒向路面。还应定期巡查道路设施运行状态，加固护栏和警示桩，正确处理护栏端头，维护标志标线、边沟及排水设施，消除道路病害，保持路面干净、路况良好。
5严格执行安全性评价?从源头上避免再现危路
按照《公路项目安全性评价规范（JTG?B05-2015）》要求，三级公路及以上公路应实施公路项目安全性评价，包括工程可行性研究、初步设计、施工图设计、交工及后评价五个阶段。
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在工程可行性研究阶段，应评价急弯陡坡、连续长下坡，路侧悬崖、深沟等危险路段对交通安全的影响；在初步设计阶段，应对设计要素进行评价，包括公路平面评价（圆曲线最小半径、平曲线长度、回头曲线间距等）、视距评价（停车视距、会车视距、超车视距）、公路纵断面评价（连续上下坡等）、公路横断面评价（横断面过度渐变段、避险车道等）以及对交通工程及沿线设施（包括安全设施中标志、标线、护栏、视线诱导设施、防眩设施等）进行评价；在施工图设计阶段，应根据公路等级、区域气候条件对最大超高值、加宽值及加宽形式进行评价，对交通工程及沿线设施（包括交通标志、标线、轮廓标、线型诱导标志、护栏等）进行评价；在交工阶段，应根据实地驾驶状况，对平纵线形的连续性和协调性、横断面过渡顺畅性、平纵断面视距等进行评价。
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通过逐个阶段的安全评价，可以有效避免和终止不安全设计思想的蔓延和扩散，有效终止不科学和不规范设计，提出较好的改善措施和建议，从而保障最终公路项目的安全性。?
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。